县域城市道路交通规划建设的探索与思考

　1 引言

　　通过多年的改革开放，我国经济发展取得了巨大的成就,同时，城市建设也与经济增长同步成长，目前许多城市面积比以前都扩展了很多，在城市建设重要组成的基础设施建设中，城市道路是城市基础设施中的交通设施。对于县域城市而言，有很多都依山而建，城区面积不大，但区块分割较多，又面临城市扩充。因此对现阶段县域城市道路交通规划设计与建设等进行探讨，具有很强的现实意义。

　　2 城市总体规划阶段的道路规划

　　县域城市总体人口量不大，一般在30万～50万，城市人口在8万～12万，城区面积同样不是很大，现状多数在10km2以内，近期规划建设面积在12km2～15km2。同时，因地形地貌较为复杂，城区分区极为明显，新老城区的分界结合必须要依靠城市道路予以连接。在人口、城区总量不大的情况下，要保证道路畅通，满足道路最重要的功能--交通功能，则在城市总体规划阶段要充分考虑道路的规划布置问题。在总体规划中要充分考虑城市的路网密度，县域城市区块小而多，对这些区块之间的连接及区块内部的功能需求，要求城市的路网密度较大城市的路网密度更高一些。特别在小区块四周，为保证消防功能和道路维修过程的交通分流，势必要求主路网的布置形成畅通的网状形式，防止区块周边有一条道路交通不畅时，确保能及时分流，保证区块四周的交通顺畅。

　　城市主路网的密度相对较高，部分县城的城市主路网密度达3.65km/km2。为保证上述交通功能的组织顺畅，在路网布局中，道路要明确区分等级要求。主干道以机动车交通为主，满足城市区块之间的连接功能，保证区块之间和城市的对外连接顺畅。设计时速相对较高，道路宽度在30m以上。同时，所有接口均与城外的高速公路、国道或省道入口对接，以保证顺畅入城。次干路作为城市主干路的分流道路，平时满足生活功能为主。在主干路有特殊情况其功能缺失时能起到分流作用，道路宽度一般在24m以上。

　　3 在区块控制性规划修编阶段的道路规划设计

　　3.1 区块高程的确定

　　要充分考虑区块高程的确定

沥青木丝板主要用于道路、基建等伸缩缝，沉降缝等工程的建设，安放在构件中能长时间使用不腐败，基建因环境温度变化变形时不被自己的应力所破坏的作用，现国内很多基建往往是因为伸缩缝中材料使用不当，导致基建工程出现被自己的应力涨开，或材料弹性不够，收缩时随着尘土等杂质的进入后等再膨胀时涨开裂缝，在安装后能阻止水流通过收缩缝进入构件内部，冲刷基建基础层，导致基建受力不平衡出现裂缝、塌陷等现象。

　　1）如果点与点之间的高差太大，容易形成路网的坡度不合理。若坡度不合理会造成非机动车出行受到影响，同时对雨、污水管网的建设也相当不利。

　　2）控制点高程的确定，除满足坡度、坡长要求外，还要满足城市防洪的要求。县域城市多为山溪性涨水，平时水位不高，一旦洪水暴发，水位上涨极快。从这点考虑，要满足防洪功能的要求，保证道路在满足设计防洪标准的要求下仍然能交通顺畅。

　　3）在坡度和防洪要求满足的同时，尽可能减少土方开挖，减少不必要的建设投资，降低城市开发成本，增加城市开发经营的经济效益。山地、丘陵区块在城市建设中，前期的“三通一平”中的场地平整对投资影响极大，应尽可能在区块高程设计时，能满足小区块内部的土方平衡，减少土方开挖、运输的工程投资，减少不必要的投资浪费，尽可能增加城市经营效益。

　　3.2 道路线型选择时要充分考虑与地形的结合

　　县域城市所处的特殊位置决定道路的设置必然有很大的困难，在线型平面选择时要充分对地形进行分析，尽可能减少穿越高程较高的山体，减少对城市现状植被的破坏和减少土方开挖，降低投资成本。

　　3.3 要充分考虑桥梁与道路的连接

　　鉴于县城城市单块区块面积小，城市路网中几乎所有道路都有桥梁在其中，城市道路中如何做好桥梁与道路的衔接是一个重点。有些城市以前在道路建设中未能充分考虑这一特点，现有桥梁与城市道路建设存在防洪不利的问题，已建成的桥梁达不到城市防洪的要求，造成城市防洪闭合圈在桥梁位置断开。新建的桥梁与已建的道路连接，首先要满足顺畅交通的要求，但这样在连接段会形成较大的坡度，这个问题在县城城市道路建设的道路纵向设计中要充分予以分析，着力解决连接问题，以尽可能满足防洪要求的情况下，尽量降低道路纵坡，对道路两侧建筑物室内标高的确定也较为有利。

　　4 在城市道路施工图设计阶段的道路设计

　　当根据总体规划确定城市路网密度、主干路等级，依据控制性规划对道路交叉标高等各个方面确定之后，城市道路就进入施工图设计阶段。在施工图设计阶段需综合考虑以下几点。

　　4.1 县域城市道路的转弯半径以及是否需考虑超高、局部加宽处理

　　由于有些县城处于丘陵和山区，城市道路许多路段因受年处理位置的限制，可能造成大量的山体开挖，对山体植被破坏严重。为减少破坏的影响，需减少转弯半径。当转弯半径较小时，需考虑道路超高和局部加宽的处理。如一些城市道路工程在穿越一山垭口时，为尽可能减少房屋拆除量和避免山体破坏，最后采用降低转弯半径（由原500m降至200m）、超高（坡度2%，局部加宽1.10m）的方法来处理该路段。通过这样处理后，能达到满足交通要求的同时，降低城市建设投资和减少山体破坏。

　　4.2 城市道路与周边景观的综合处理

　　现代县域城市道路根据城市总体规划，一般均要求建成山水园林城市，势必会要求“显山露水”，这就提出一个对道路与周边景观和谐统一的问题。对这个问题，在道路施工图设计要求建设单位能同时考虑地质灾害处理和边坡景观设计。在道路建设时做到同时设计、同时施工、同时完成投入使用，以达到山水共融的城市景观。如果地块规划标高与路面标高相差很大，为避免景观单调，在不影响建筑与道路各自的功能的前提下，施工图设计时应运用“先实施景观设计，再进行地质灾害处治”的方法解决这一问题，地质灾害处治符合表面景观建设的需要。 4.3道路与路边功能性建筑的综合考虑

　　很多县级城市因处于山地区域，高程相差较大，如自来水厂多数建设在较为低洼的地块，为保证城市供水，势必在道路交叉口设置一些提升泵房，以保证小区的供水压力。这些建筑在道路两侧的景观设计中需综合考虑。

　　以上几个方面的具体问题，在县域城市道路设计中应充分考虑，营造良好的道路和景观共建，形成良好的城市景观，创造宜居的人居环境。

　　5 做好县域城市道路交通规划与建设的建议和思考

　　针对目前县域城市普遍存在的城内交通拥堵，城郊居民出行困难，各乡镇与县域城市缺少正常的公共交通等现象，笔者人为应从以下几个方面加强县域城市交通规划与建设，方便人民出行。

　　5.1 加大宣传力度，使市民充分认识公共交通的地位、作用和性质

　　为避免出现大城市道路交通堵塞现象，必须实施“公交优先”战略思想，针对公共交通的作用和地位，公共交通公司可利用公交车站牌，车内广告位、报纸、电视专题节目、网络等多种形式进行宣传，增强城市居民对城市公共交通的认识和认可。

　　5.2 将城市公共交通系统规划纳入到城市总体规划，甚至城镇总体规划，实现“公交城乡一体化”

　　实施“公交城乡一体化”，会简化管理程序，有机合理的利用城乡各类站场，使交通资源充分利用，而这种“城乡公交一体化”战略思想必须在县域城市总体规划和城镇总体规划中得以体现和落实，对公交设施用地规模及其位置必须进行严格控制，否则“公交城乡一体化”构想将是一纸空谈。

　　5.3 认真研究城市布局结构，根据城市布局结构特点编制《城市公共交通规划》

　　城市布局结构会直接影响居民出行结构，从而影响城市公交线路走向和公交基础设施的布置。由于县级城市各区域面积较小，充分考虑公交车运营线路的合理里程，在各区域内以“环形”公交运营线路为主，各区域之间采用“直线形”运营线路连接，加强各区域之间的联系。

　　5.4 政府部门出台相关政策，引导和鼓励公共交通健康发展。

　　1）政策支持，法制管理，保证公交系统健康可持续发展。对公共交通财政补偿、政策支持、财政投入予以法制化的保障，并将其纳进行强制性管理，对交叉口优先和路段优先写入法律中，确保公交快速、准点、通畅运营。

　　2）对公交车辆及运营公司实施财税减免制度，加入财政投入力度。对公共交通实施养路费等财税减免政策，同时对城市公交基础设施建设加大投入力度，使公交车票价下跌，充分发挥价格杠杆的导向作用，提高公共交通的利用率。

　　3）建立科学的补偿评估制度，对公交企业进行适当补偿。

　　5.5 革新管理手段，利用高科技手段实施公交调度准确及时

　　公交公司与城市交通管理部门和城市交通公安部门联合，对城市路况以及公交运营情况实施监控，及时对乘客需求量较大的线路实施车辆调度增援。

　　6 结语

　　综上所述，在总体规划阶段中，应适当提高城市路网密度和注意城市道路等级的综合协调，以保证城市的交通功能；在区块的控制性规划阶段应综合考虑高程、线型选择、道路与桥梁的衔接问题，以满足城市道路的坡度、防洪要求，同时尽可能降低城市开发成本；在施工图设计中应充分考虑转弯半径、超高、功能性建筑和景观建设的综合要求，以确保城市道路交通建设中的景观效果。因此,做好城市交通规划与建设,为城市总体规划战略的成功实施和城市建设将起到良好的推动和促进作用。

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